Piorun uderza w samolot LOT-u lecący do Stambułu. Huk, błysk i… podręcznikowy przykład tego jak działa nowoczesna inżynieria lotnicza.
Pasażerowie lotu LO136 z Warszawy do Stambułu zapamiętają ten rejs na długo. Chwilę po starcie, gdy maszyna wspinała się na wysokość przelotową, kabinę rozświetlił oślepiający błysk, a samolotem wyraźnie szarpnęło. Załoga zachowała pełen profesjonalizm, a piloci podjęli decyzję o powrocie do Warszawy, by maszyna mogła przejść obowiązkową inspekcję techniczną.
Procedury zadziałały dokładnie tak, jak powinny. Samolot bezpiecznie wylądował, a pasażerowie zostali przebukowani na kolejne połączenia. Z punktu widzenia podróżnych – stres i opóźnienie. Z punktu widzenia inżynierii – sytuacja absolutnie przewidziana, przetestowana i wpisana w codzienność lotnictwa.
Spektakularne dla oka, rutynowe dla konstrukcji
Uderzenie pioruna w samolot brzmi przerażająco – ale w praktyce to zjawisko, które linie lotnicze mają wkalkulowane w codzienną działalność. Maszyny pasażerskie są projektowane tak, by wytrzymać wyładowania o ogromnej energii, a piloci są szkoleni, by reagować zgodnie z procedurą – czyli dokładnie tak, jak w przypadku lotu do Stambułu.
Warto podkreślić, iż decyzja o powrocie nie wynikała z jakiejkolwiek awarii. To standard: jeżeli w samolot uderzy piorun to maszyna musi zostać obejrzana przez techników. Nie dlatego, iż „coś się na pewno stało”, tylko dlatego, iż tak nakazuje zdrowy rozsądek i regulacje.
To, co dla pasażera jest przerażającym błyskiem i hukiem dla konstrukcji samolotu jest… niczym szczególnym. Współczesne maszyny są w praktyce latającymi klatkami Faradaya. Kadłub i skrzydła, wykonane z aluminium lub kompozytów z warstwami przewodzącymi, tworzą zamkniętą powierzchnię, po której prąd piorunowy „spływa”, nie wnikając do środka.
Czyli: piorun trafia w nos samolotu, końcówkę skrzydła albo statecznik pionowy. Prąd przemieszcza się po powierzchni płatowca i opuszcza maszynę w innym punkcie. Wnętrze kabiny pozostaje bezpieczne, a pasażerowie – choć mogą mieć wrażenie, iż siedzą w środku wybuchu – nie są narażeni na porażenie.
Warto dodać, iż w nowoczesnych samolotach – takich jak Dreamlinery czy Airbusy A350 – duża część konstrukcji to kompozyty. Same w sobie nie przewodzą prądu tak dobrze jak metal, dlatego producenci integrują w nich siatki miedziane, folie przewodzące i specjalne powłoki. To właśnie dzięki nim kompozytowy płatowiec zachowuje się jak metalowa klatka Faradaya.
A co z elektroniką? Przecież to latające centrum danych
Dla czytelników Spider’s Web najciekawsze jest pewnie to, co dzieje się z elektroniką pokładową. Samolot to sieć komputerów, sensorów i magistral danych, które muszą działać niezawodnie choćby wtedy, gdy obok przechodzi kilkadziesiąt kiloamperów.
Awionika jest chroniona wielowarstwowo. Przewody są ekranowane, urządzenia zamknięte w metalowych obudowach, a cała instalacja elektryczna ma wyrównany potencjał, by prąd piorunowy nie „szukał” drogi przez elektronikę. Do tego dochodzą normy odporności elektromagnetycznej, które są znacznie bardziej rygorystyczne niż w jakiejkolwiek elektronice użytkowej.
W skrócie: jeżeli telefon musiałby przeżyć to, co przeżywa samolot to miałby obudowę z ołowiu, ekranowanie jak serwerownia i cenę jak mały samochód.
Co dzieje się po lądowaniu
Po uderzeniu pioruna samolot przechodzi dokładną inspekcję. Technicy szukają punktów wejścia i wyjścia wyładowania – nadpaleń, śladów łuku elektrycznego, uszkodzeń lakieru, radomu czy końcówek skrzydeł. Sprawdzają też elementy kompozytowe, bo tam uszkodzenia mogą być mniej widoczne. Następnie testuje się systemy pokładowe. jeżeli wszystko jest w porządku to samolot wraca do pracy. jeżeli nie – trafia na dodatkowe naprawy.
Uderzenia piorunów w samoloty są zaskakująco częste. Branża lotnicza szacuje, iż przeciętny samolot pasażerski doświadcza takich zdarzeń regularnie w trakcie swojej wieloletniej eksploatacji. Linie lotnicze nie informują o każdym przypadku, bo w większości kończy się to dokładnie tak, jak w locie do Stambułu: błysk, huk, lądowanie, przegląd, powrót do pracy.
